POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA (14ª)
MERCOLEDÌ 29 OTTOBRE 2008
16ª Seduta
Presidenza della Presidente
Interviene il ministro per le politiche europee Ronchi.
La seduta inizia alle ore 14,10.
SUI LAVORI DELLA COMMISSIONE
La presidente BOLDI informa che il disegno di legge comunitaria per il 2008, di cui sarà relatrice, è stato assegnato in sede referente alla 14ª Commissione lo scorso 22 ottobre. A norma del Regolamento del Senato, ogni Commissione permanente è chiamata a formulare una Relazione per la 14a Commissione entro 15 giorni dall’assegnazione, ovvero entro il prossimo 5 novembre. Entro questa stessa data (che comunque non va intesa in senso perentorio), ciascuna Commissione dovrà anche elaborare un parere per la Relazione annuale sulla partecipazione dell’Italia all’Unione europea (anno 2007), per la quale ha nominato relatrice la senatrice Licastro Scardino.
Annuncia, inoltre, che la Commissione potrà iniziare l’esame del disegno di legge in questione il prossimo 5 novembre, di ritorno dalla riunione COSAC, che si terrà dal 2 al 4 novembre a Parigi, e che vedrà coinvolti, oltre alla Presidente, anche i senatori Santini e Di Giovan Paolo.
Proprio con riferimento alla riunione della COSAC, la PRESIDENTE sottopone l'opportunità che il parere che la Commissione ha espresso, il 29 luglio scorso, sul progetto di direttiva relativo alla parità di trattamento tra le persone – progetto di direttiva sul quale la COSAC aveva richiesto un pronunciamento collettivo circa i profili di sussidiarietà ai Parlamenti nazionali dei 27 Paesi membri – venga inoltrato direttamente, per il tramite del Presidente del Senato, al Governo affinché ne tenga conto nel corso della trattativa comunitaria.
A tal fine, propone, quindi, dopo aver verificato la presenza del prescritto numero legale richiesto per questo tipo di deliberazioni ai sensi dell’articolo 30 del Regolamento del Senato, che il parere formulato sull'atto comunitario n. 6 sia inviato al Governo, secondo quanto disposto dall'articolo 144, 5° comma, del Regolamento.
La Commissione conviene all’unanimità.
La PRESIDENTE , nel prendere atto della circostanza per cui è stata portata in primo piano, nell’agenda politica della corrente Legislatura, la necessità di addivenire ad una sostanziale riforma dei lavori parlamentari, prospetta l’opportunità di mettere mano ad una modifica del Regolamento del Senato nella parte che riguarda più direttamente l’attività della 14a Commissione.
Sotto tale profilo, l’obiettivo da raggiungere dovrebbe essere quello di rendere ancora più razionale e coerente la sua azione sia nella cosiddetta "fase discendente", di recepimento delle disposizioni comunitarie, che nella cosiddetta "fase ascendente", di partecipazione al procedimento legislativo dell’Unione europea.
A tale scopo, ritiene opportuno costituire un apposito gruppo di lavoro informale, composto dai componenti dell’Ufficio di Presidenza, dai rappresentanti di tutti i Gruppi parlamentari, nonché dai Presidenti delle due Sottocommissioni pareri, incaricato di formulare possibili miglioramenti agli attuali meccanismi regolamentari che disciplinano il funzionamento della Commissione stessa.
Al riguardo comunica che gli uffici prepareranno un documento contenente una serie di emendamenti "istituzionali", tale da rappresentare una sorta di testo base con il quale il gruppo potrà avviare la discussione.
Poiché la Giunta per il Regolamento del Senato ha già iniziato i suoi lavori, propone di porsi un limite temporale circoscritto, per elaborare un testo finale di proposte modificative, che, a suo avviso, dovrebbe essere condiviso dall’unanimità delle forze politiche presenti in Commissione.
Concorda la Commissione.
PROCEDURE INFORMATIVE
Interrogazione
Il ministro RONCHI , nel rispondere all’interrogazione n. 3-00255 della senatrice Poli Bortone e del senatore Costa, tiene innanzitutto a confermare che la Commissione Europea, con lettera del 18 giugno 2008, ai sensi dell’articolo 88 paragrafi 1 e 2 del Trattato istitutivo della Comunità Europea, ha formalmente aperto una procedura di cooperazione per aiuti esistenti, con riferimento al regime fiscale preferenziale applicabile alle cooperative di consumo nei settori dei servizi bancari e della distribuzione al dettaglio.
Le principali misure oggetto di valutazione riguardano, in particolare, la possibilità per le cooperative di dedurre dal reddito imponibile gli utili accantonati nelle riserve indivisibili ed i ristorni, nonché la misura concernente la riduzione fiscale degli interessi corrisposti dalle cooperative ai membri per depositi a breve termine.
Secondo la Commissione queste disposizioni possono rientrare nella nozione di aiuti di Stato e potrebbero ritenersi incompatibili con la relativa disciplina comunitaria, ove applicate a cooperative che, non rispondendo a determinati parametri dimensionali, non appartengano alla categoria delle piccole e medie imprese
La Commissione, continua il rappresentante del GOVERNO, pur ribadendo che le agevolazioni fiscali riguardanti gli utili generati da scambi con i membri di una cooperativa non si possono certamente qualificare come aiuti di Stato, dubita, nel caso delle grandi cooperative, della sussistenza di un effettivo coinvolgimento dei membri e di un adeguato livello di mutualità, concludendo, pertanto, che in assenza di detti presupposti dovrebbero applicarsi le medesime regole fiscali dettate per le società aventi scopo di lucro.
Tenuto conto delle predette considerazioni - da ritenersi preliminari in quanto costituenti la base di un confronto con il Governo italiano - la Commissione ha chiesto di fornire osservazioni.
Il Governo ha già fornito queste osservazioni alla Commissione con nota del 23 settembre 2008, illustrando preliminarmente le ragioni per le quali ritiene che il regime fiscale delle cooperative non costituisca un aiuto di Stato trattandosi di misure di carattere generale alle quali manca il requisito della selettività; le stesse, peraltro, si inseriscono nel quadro giuridico riguardante le società cooperative che, in quanto nettamente diverso ed autonomo rispetto a quello delle società lucrative, giustifica l’esistenza di elementi differenzianti con riferimento al trattamento fiscale.
Nella medesima nota di risposta il Governo ha descritto, inoltre, le novità legislative che di recente sono state introdotte nella materia con il decreto-legge 25 giugno 2006, n. 112, convertito con modificazioni dalla legge 5 agosto 2008, n. 133. Come illustrato dal ministero delle Finanze, per effetto del citato provvedimento, il prelievo fiscale sul sistema cooperativo risulta inasprito essendo stata disposta l’elevazione della percentuale di imponibilità degli utili accantonati a riserva per le cooperative di consumo, che è passato dal 30 al 55 percento; inoltre, è previsto l’incremento del carico impositivo in capo al socio sugli interessi allo stesso erogati dalle cooperative di medie e grandi dimensioni, che è passato dal 12,5 al 20 percento; infine è prevista l’introduzione di un nuovo prelievo sugli utili per le cooperative di grandi dimensioni nella misura del 5 percento, devoluto al Fondo di solidarietà per i cittadini meno abbienti.
L’attuale quadro normativo di riferimento risulta, quindi, sostanzialmente innovato rispetto a quello che la Commissione europea ha esaminato per formulare le proprie osservazioni preliminari.
Il Governo é, pertanto, in attesa di nuove valutazioni della Commissione, che tengano conto del regime risultante per effetto della citata modifica legislativa e, al momento, non ha allo studio ulteriori modifiche della disciplina fiscale del settore.
La senatrice POLI BORTONE (PdL) , nel prendere atto dell’esauriente esposizione svolta dal ministro, evidenzia, in primo luogo, come l’obiettivo che si proponeva attraverso la presente interrogazione, era essenzialmente quello di appurare che il Governo italiano avesse accettato di partecipare alla procedura di cooperazione attivata dalla Commissione europea.
D’altra parte, rileva l’interrogante, nel caso di specie l’Italia si trova nella non agevole situazione di dover rimuovere tutta una serie di inadempimenti che sono stati segnalati, a livello comunitario, già a partire dal 2001.
Dal proprio punto di vista, comunque, ritiene che il Governo italiano non abbia risposto nella maniera più completa ed adeguata alle sollecitazioni provenienti da Bruxelles. In particolare, per quanto attiene all’adeguamento alle disposizioni comunitarie della normativa italiana in materia di agevolazioni fiscali che riguardano il sistema delle cooperative di grandi dimensioni, secondo l’interrogante, permane la necessità che il Governo provveda a rassicurare ulteriormente la Commissione circa la propria intenzione di recepire in modo integrale il dettato comunitario.
Preannuncia, infine, che, in occasione dell’esame del prossimo disegno di legge finanziaria, presenterà un emendamento atto a sanare la persistente situazione di inottemperanza.
La PRESIDENTE , nel ringraziare il Ministro, dichiara chiuso lo svolgimento dell’interrogazione all’ordine del giorno.
IN SEDE CONSULTIVA
Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (doc. 5089/08) (n. 5)
(Parere alla 13a Commissione. Seguito e conclusione dell'esame, ai sensi dell’articolo 144 del Regolamento. Parere favorevole con osservazioni)
Riprende l'esame del provvedimento in titolo, sospeso nella seduta dell’8 ottobre 2008.
Il relatore NESSA (PdL) dà conto succintamente di uno schema di parere sull’atto comunitario in argomento da lui predisposto tenendo conto delle varie osservazioni formulate in sede di discussione generale.
Sul provvedimento in titolo, prende la parola il MINISTRO per le politiche europee, il quale ricorda che l’Unione europea ha intrapreso un’azione a vasto raggio nella lotta contro i cambiamenti climatici nell’ottica di una significativa riduzione delle emissioni di gas serra, che vede tutti i settori chiamati a fornire il proprio contributo a tale sforzo, ivi compreso quello del trasporto automobilistico.
Al riguardo, le case automobilistiche sono da tempo impegnate nella riduzione delle emissioni delle proprie autovetture attraverso un sistema di autoregolamentazione. Ciò ha consentito alcuni miglioramenti, rallentati tuttavia da regole più stringenti per la sicurezza che hanno comportato l’incremento del peso delle vetture e quindi dei consumi. A tale proposito, la situazione nel 2006 è abbastanza differenziata: alcune case hanno compiuto progressi notevoli, altre - per effetto anche di un incremento del numero di autovetture di grossa cilindrata - non sono riuscite a migliorare le loro performance. Si va dai circa 141 g/km delle vetture italiane e francesi, ai 173 g/km di quelle tedesche, con i produttori giapponesi collocati su posizioni intermedie (166 g/Km).
L’oratore rammenta come, nel corso degli ultimi anni, l’industria automobilistica italiana si sia particolarmente distinta per l’attenzione al problema e la FIAT è ora in testa alla classifica, assieme alla Peugeot, per il minore impatto ambientale, delle rispettive flotte (141 g/km nel 2007 e, con ogni probabilità sulla base delle stime, 140 g/Km nel 2008).
Nella proposta dello scorso 19 dicembre, che la Commissione, contrariamente a quanto anticipato in precedenza, ha presentato optando per un regolamento, che sarà quindi direttamente applicabile negli ordinamenti degli Stati membri, viene fissato l’obiettivo di riduzione attraverso la tecnologia dei motori delle auto di nuova produzione ad un valore medio di 130 g/km da raggiungere a partire dal 2012.
Il raggiungimento di tale risultato dovrebbe avvenire attraverso una ripartizione degli obiettivi di emissione per ciascuna casa automobilistica. Tale ripartizione dovrebbe essere calcolata attraverso un sistema basato sul peso delle vetture. L’obiettivo di C02 per ogni costruttore dipenderà dalla propria tipologia di vetture, ovvero dal peso medio della propria gamma. La relazione tra le emissioni di C02 ed il parametro peso è rappresentata dall’inclinazione della retta che lega i due fattori. Ad una maggiore inclinazione della retta (slope) corrispondono obiettivi più impegnativi per le vetture piccole e meno severi per quelle grandi. L’inclinazione della retta proposta dalla Commissione è del 6o percento.
La Commissione – continua il Ministro - ha giustificato la scelta di un’inclinazione del 6o percento come una formula di compromesso rispetto alle contrastanti posizioni indicate dai paesi maggiormente interessati: la Germania voleva una inclinazione dell’8o percento; la Francia e l’Italia del 20 percento.
La proposta stabilisce, inoltre, un sistema di penalità a carico delle industrie automobilistiche nel caso in cui non venga conseguito l’obiettivo assegnato. È previsto, quindi, un severo meccanismo sanzionatorio, la cui applicazione avrà nel tempo un andamento progressivo (phase-in) prima di entrare a regime. Le multe per il mancato rispetto degli obiettivi vengono fissati a 20€ per ciascun g/km in eccedenza nel 2012, con un progressivo aumento, fino ad arrivare a 95€ per g/km nel 2015.
Sin dalla presentazione della proposta, il Governo italiano ha contrastato l’impostazione generale del provvedimento che, in ragione dell’inclinazione della curva, risultava squilibrato a favore di produttori di vetture di grande cilindrata. Tale posizione era condivisa dalla Francia e da altri Stati membri dove più rilevante era la produzione di piccole vetture.
Tuttavia, dopo il brusco cambiamento di posizione operato dalla Francia, pur confermando la forte insoddisfazione per l’impostazione generale del regolamento, il Governo italiano ha puntato su quegli aspetti che potevano consentire di ridurre l’impatto negativo della normativa, in particolare: il regime di calcolo delle sanzioni e il regime speciale per i piccoli produttori (ad esempio, la Ferrari).
Solo recentemente la Francia, in quanto Presidente di turno dell’Unione europea, ha presentato una proposta di compromesso, comunque penalizzante per l’Italia, basata — oltre che sull’accettazione dell’inclinazione della curva al 6o percento — sui seguenti elementi: un obiettivo di lungo termine da adottare nel 2012 dopo una accurata analisi di impatto e in una misura vicino a 95 grammi; phase in della flotta secondo percentuali crescenti a partire da 60 percento nel 2012; in un primo periodo, fino al 2015, vi sarebbero penalità suddivise in tre fasce: da 0 a 3 grammi 25 euro; da 4 a 6 grammi 40 euro; oltre i 6 grammi 95 euro (dal 2016 vi sarebbe solo due fasce: una ridotta fino a 3 grammi a 25 euro, oltre i 3 grammi si salirebbe a 80 euro); regime speciale per i piccoli produttori (fino a 10.000 autoveicoli) indipendentemente dal legame proprietario con un costruttore di ampie dimensioni (ciò, peraltro, risolverebbe il problema Ferrari); per i produttori di nicchia (fino a 300.000 autoveicoli) la riduzione delle emissioni tra il 2007 e il 2012, salirebbe da 25 al 30 percento; eco-innovazioni fino a 7 grammi (in media per costruttore) sulla base di parametri molto stringenti che non lascino spazio a soluzioni di comodo; super bonus per le auto sotto i 50 grammi che potrebbero essere conteggiate tre volte nel 2012, riducendo tale vantaggio progressivamente fino al 2017, data a partire dalla quale dovrebbero essere conteggiate normalmente.
La posizione negoziale italiana, prosegue il rappresentante del GOVERNO, ritiene che la proposta francese continui ad essere fortemente squilibrata a svantaggio dei produttori di autoveicoli di piccole dimensioni: le principali modifiche introdotte rispetto alla proposta della Commissione, avvantaggiano infatti i produttori di auto di grande cilindrata.
Inoltre, l’Italia è dell’avviso che il meccanismo di calcolo delle multe possa avere un impatto dirompente sui bilanci dèlle case automobilistiche, in particolare quella italiana. Anche sforamenti di piccola entità, se applicati all’insieme della produzione automobilistica, possono portare multe dell’ordine di alcune centinaia di milioni di euro l’anno e azzerare, quindi, la capacità delle case di finanziare la ricerca.
Per questo motivo, il Governo ha chiesto alla Presidenza francese, alla Commissione e agli altri principali Paesi produttori di modificare il provvedimento rivedendo i meccanismi di calcolo delle multe. In particolare, tali modifiche dovrebbero riguardare la riduzione dell’importo delle multe all’interno della fascia di tolleranza dei 3 grammi e l’onere del calcolo delle multe per quei veicoli che si collocano al di sotto dell’obiettivo specifico del costruttore.
La situazione negoziale è, tuttavia, molto critica e vi è una forte pressione della Presidenza e di una maggioranza di Paesi per una rapida conclusione del negoziato, in vista dell’approvazione del provvedimento in prima lettura (il Parlamento europeo ha fissato la discussione in plenaria all’inizio del mese di dicembre).
Il MINISTRO conclude l’illustrazione dell’approccio negoziale italiano ribadendo l’opposizione al provvedimento nella sua attuale formulazione e affermando che la questione debba essere affrontata al Consiglio europeo di dicembre, in quanto questo provvedimento è da considerarsi, a tutti gli effetti, parte integrante del "pacchetto Energia/Clima" e dovrà essere valutato in tale più ampio contesto.
Preannuncia, quindi, che, in prossimità di tale vertice europeo, ovvero verso la fine del mese di novembre, si riserverà di svolgere un’audizione ad hoc presso le Commissioni congiunte Politiche dell’Unione europea del Senato e della Camera, anche al fine di raccogliere indicazioni e suggerimenti per la definizione di tale delicata trattativa.
La senatrice MARINARO (PD) lamenta, in primo luogo, la scarsa partecipazione del Ministro, dall’inizio della corrente Legislatura, ai lavori della 14a Commissione del Senato, sottolineando come la presenza del Governo nelle sedi parlamentari che trattano delicate questioni comunitarie di interesse nazionale, rappresenta non solo una mancanza di rispetto nei confronti del parlamento, ma anche un metodo poco efficace per la tutela di quello stesso interesse.
Se fosse stato più vicino all’attività della Commissione, infatti, avrebbe potuto rendersi conto di come la Commissione stessa abbia potuto disaminare con attenzione le problematiche che egli sta cercando di implementare presso le istituzioni comunitarie, in qualità di rappresentante del GOVERNO italiano e ricevere, conseguentemente, in molti casi conforto e appoggio, anche da parte degli esponenti dell’opposizione, sui dossier più complessi e controversi, come è, appunto, quello delle emissioni di CO2 delle autovetture.
Venendo ad esaminare tale fattispecie, continua l’oratore, non v’è dubbio che esista un precipuo interesse nazionale da difendere, che va perseguito seguendo, però, una impostazione non settoriale, ma che tenga conto di un quadro europeo più generale che chiede a tutti gli Stati membri di addivenire ad una graduale riduzione delle emissioni inquinanti e, quindi, ad una attenuazione dei mutamenti climatici.
La disponibilità della propria parte politica a condividere l’approccio negoziale del Governo avuto riguardo a tale proposta di regolamento è, quindi, da ritenere acquisita solo a condizione che non vengano rimessi in discussione gli assetti basilari della disciplina che l’Unione europea sta predisponendo al riguardo.
Il senatore DI GIOVAN PAOLO (PD) evidenzia, preliminarmente, l’opportunità che un tema come quello riguardante l’abbattimento delle emissioni di CO2 degli autoveicoli non venga affrontato mediante preconcetti ideologici.
Pur essendo indubbio che il Governo si trova nella situazione di dover tutelare interessi industriali italiani di vitale importanza, egli reputa condivisibile la via negoziale indicata dal ministro degli esteri Frattini (piuttosto che quella preconizzata, in maniera poco diplomatica, dal Presidente del Consiglio), secondo la quale, tenuto fermo l’obiettivo primario e di lungo periodo rappresentato dai parametri di Kyoto, è possibile chiedere modificazioni flessibili di tutte le tappe intermedie che conducono a quell’obiettivo.
Torna, infine, a ribadire la necessità, peraltro evidenziata nella bozza di parere illustrata dal relatore, di impegnarsi con più forza nella direzione della incentivazione delle vetture eco-compatibili.
In sede di replica, il ministro RONCHI respinge il punto di vista, fatto circolare erroneamente da alcuni organi di informazione, secondo cui il Governo italiano avrebbe intenzione di ribaltare il tavolo negoziale sul "pacchetto energia" dell’Unione europea.
Al riguardo, gli preme ulteriormente puntualizzare che, per l’Italia, la difesa dell’ambiente rappresenta un dovere imprescindibile.
Si sente, quindi, di condividere l’osservazione della senatrice Marinaro, per cui l’interesse nazionale va salvaguardato senza prescindere dalla cornice complessiva di riduzione delle emissioni inquinanti, definita a livello sia comunitario che internazionale.
Ciò che, in ultima analisi, chiede il Governo italiano è che, nel rispetto della Convenzione di Kyoto, si arrivi ad un accordo più equo sia sul "pacchetto energia" che, nello specifico, sul progetto di regolamento riguardante le autovetture.
Non essendovi altre richieste di intervento, la presidente BOLDI , verificata la presenza del numero legale, mette in votazione la proposta di parere presentata dal relatore, che viene approvata all’unanimità dalla Commissione.
La seduta termina alle ore 15.
PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE SULL’ATTO COMUNITARIO N. 5
La Commissione, esaminato l’atto comunitario in titolo,
tenuto conto della Convenzione quadro delle Nazioni unite sui cambiamenti climatici, che impone l’elaborazione e l’attuazione di programmi nazionali e, ove opportuno, regionali contenenti misure volte ad attenuare i cambiamenti climatici;
tenuto, altresì, conto della decisione del Consiglio del marzo 2007 relativa alla strategia comunitaria al 2020 su energia e clima, cui ha fatto seguito la formulazione, il 23 gennaio 2008, di un Pacchetto di provvedimenti attuativi da parte della Commissione europea finalizzati ad una riduzione del 20% delle emissioni di CO2 nel periodo 1990-2020 indipendentemente dall’esito del negoziato internazionale in corso (cosiddetto "pacchetto energia");
considerato che il trasporto su strada rappresenta attualmente la seconda fonte di emissioni di gas serra nell’UE; che quasi il 12% delle emissioni complessive di biossido di carbonio (CO2) in Europa proviene dalle autovetture; e che, tra il 1995 e il 2004, l’UE ha abbattuto le emissioni di gas serra di circa il 5%, ma nello stesso periodo la presenza di CO2 proveniente dal trasporto su strada è aumentata del 26%;
apprezzata l’impostazione della proposta di regolamento, che mira alla definizione dei livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove immatricolate nella Comunità, contribuendo ad attuare un approccio comunitario integrato volto a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri, attraverso un sistema sanzionatorio che impone al costruttore di versare un’indennità per le emissioni in eccesso rispetto al suo obiettivo annuale di emissioni;
ritenuta indispensabile la definizione di misure armonizzate a livello comunitario, al fine di evitare una frammentazione del mercato interno, derivante dall’adozione di differenti misure nei singoli Stati membri e di assicurare ai costruttori di autovetture maggiori certezze in termini di pianificazione della produzione;
considerato, altresì, che la proposta di regolamento si ispira alla necessità di bilanciare meglio gli sforzi richiesti ai vari settori dell’economia europea per ridurre le emissioni di CO2, coinvolgendo il settore dei trasporti, anche al fine di ridurre la dipendenza energetica dall’estero e di stimolare la leadership tecnologica dell’industria UE rafforzandone la competitività nel contesto globale, promuovendo attivamente l’innovazione ecocompatibile e creando occupazione altamente qualificata, in linea sia con gli obiettivi di competitività, crescita e occupazione individuati dalla Strategia di Lisbona, sia con la mobilità più sostenibile incentivata dalla nuova strategia per lo sviluppo adottata dal Consiglio europeo nel giugno 2006,
esprime, per quanto di competenza, parere favorevole, con le seguenti osservazioni:
1. per quanto attiene al rispetto del principio di sussidiarietà e di proporzionalità,
sebbene la proposta di regolamento sul CO2 non rientri tra le materie di competenza esclusiva dell’Unione, un’azione a livello comunitario appare maggiormente in grado di scoraggiare l’emergere di ostacoli al mercato unico, impedire la frammentazione del mercato interno ed offrire ai costruttori di auto certezze maggiori in termini di pianificazione della produzione. A ciò si aggiunge la natura transfrontaliera dei fenomeni di cambiamento climatico e la possibilità di istituire un unico ed uniforme sistema di monitoraggio delle emissioni a livello UE;
la proposta di regolamento appare inoltre rispettare il criterio di proporzionalità in quanto offre un quadro di misure limitato a quelle necessarie al conseguimento degli obiettivi sulle emissioni, garantendo un livello elevato di tutela dell’ambiente ed assicurando al contempo un corretto funzionamento del mercato interno;
la proposta di regolamento, infine, assicura il rispetto degli obiettivi assegnati all’UE dal protocollo di Kyoto e individua traguardi globali di riduzione che possono essere considerati sostenibili ed equi sotto il profilo sociale;
2. per quanto attiene al merito della proposta,
si auspica una più efficace gradazione dei meccanismi sanzionatori previsti dalla proposta di regolamento, al fine di assicurare una loro maggiore neutralità rispetto alle varie case automobilistiche europee e in tal modo non penalizzare i costruttori più virtuosi. In particolare, l’attuale formulazione della proposta di regolamento è suscettibile di pesare maggiormente ed in modo ingiustificato sulle produzioni di massa di vetture di piccolo peso, come è il caso dell’industria automobilistica italiana, in quanto prevede un calcolo delle sanzioni in cui un importo base, crescente a partire dal 2012, viene moltiplicato per i grammi di CO2 in eccesso rispetto all’obiettivo medio prefissato per un costruttore, nonché per il volume totale di vetture immatricolate dallo stesso costruttore, anziché per il solo volume che non raggiunge l’obiettivo;
le indennità versate all’Unione europea per le emissioni in eccesso dovrebbero essere allocate per promuovere la produzione di mezzi di trasporto ecosostenibili e a bassa emissione di CO2;
si segnala, a tale riguardo, l’importanza che può assumere l’inserimento nella proposta di regolamento di incentivi alla produzione e alla commercializzazione di vetture maggiormente ecocompatibili (ad esempio gli autoveicoli ibridi), ciò al fine sia di raggiungere più agevolmente gli obiettivi indicati dall’Unione europea per l’attenuazione dei cambiamenti climatici in atto, sia perché ciò può rappresentare un importante fattore di incremento del livello di innovazione tecnologica del sistema produttivo;
si ritiene infine necessario predisporre anche una regolamentazione applicabile ai mezzi pesanti che circolano sul territorio dell’Unione europea, alla luce dell’impatto significativo del traffico pesante in termini di emissioni di CO2.